在國務院新聞辦公室舉行的政策例行吹風會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，下一步將促進新能源汽車領域的標準和法規協同，其中將加強與相關國家和地區低碳發展合作，推動形成互相認可的碳排放、碳足跡核算體系。

當前，“雙碳”目標已經成為全球共識。以脫碳、零碳技術創新為支撐和關鍵驅動力，已成為各國政策導向和企業戰略選項的重要內容。數據顯示，汽車產業占全球二氧化碳排放總量的7.3%，是全球碳排放最大行業之一。

為實現低碳經濟目標，汽車產業鏈需要全面加速低碳轉型，實現從材料生產、車輛制造到汽車使用的全生命周期碳減排。

“長久以來，汽車供應量與零部件制造企業主要依靠高耗能高排放的發展模式，作為國民經濟戰略性與支柱性產業汽車產業低碳發展是對實現我國經濟社會低碳轉型至關重要。”中汽數據有限公司黨委書記史永萬在2023年汽車工業節能與綠色發展評價中心年度成果交流會上表示。

據IEA國際能源署預計，至2070年，汽車的使用量將較2020年翻一番，汽車保有量將增長60%。在“碳達峰碳中和”戰略下，汽車產業減碳正面臨嚴峻的挑戰。歐美交通碳排放均于2007年左右達峰，目前正通過汽車電動化等途徑推動汽車領域在2050年前后實現凈零排放。

數據顯示，當前我國汽車千人保有量198輛，相對于發達國家平均600輛的規模仍有明顯差距。史永萬認為，基于旺盛的居民機動化出行需求，我國汽車產業在今后較長一段時間內仍將保持較高的增長速度，汽車行業高保有量與快速增長態勢進一步增加了汽車產業碳減排的壓力，生產與銷售低碳汽車產品已成為大勢所趨。

中國汽車產業鏈碳公示平臺（CPP）數據顯示，目前包括吉利汽車、長城汽車、廣汽乘用車等在內的23家車企近1400余款車型已公布碳足跡信息。

中汽碳（北京）數字技術中心有限公司（簡稱“中汽碳數字”）執行董事、總經理趙冬昶表示，從已公示車型的碳足跡信息來看，相較于傳統能源乘用車，純電動乘用車具有明顯的生命周期碳減排優勢。

他透露，純電動乘用車碳足跡最低，柴油車碳足跡最高。純電動乘用車相較汽油乘用車碳足跡降低32.9%，相較于柴油乘用車碳足跡降低51.7%。從車型級別上看，相較于C級別車型，A0級、A級、B級車型碳足跡分別降低30.1%、17%和10%，這說明車輛小型化對汽車行業低碳化引領具有重要的作用。

“通過匯總不同級別、不同燃料類型、不同車輛類型碳足跡的平均數值情況，結果顯示，同級別車型中多數情況下，各燃料類型碳足跡按照柴油車、汽油車、插電式混合動力車、常規混合動力車、純電動車的順序依次降低。同燃料類型車型中多數情況下，各類車型碳足跡按照SUV、MPV、轎車的順序依次降低。”趙冬昶稱。

汽車行業降碳減排需全產業鏈參與，汽車供應鏈企業降碳脫碳將成為推動汽車全產業鏈可持續發展的重要驅動力。

“與歐盟相比，我國雖然尚未形成針對汽車產業鏈的具體碳排放政策法規體系，但也陸續發布了一系列相關政策，均提出了對汽車行業上、中、下游相關產業的規范要求，即由使用端向全生命周期的過渡。”中汽碳數字（北京）技術中心有限公司副總經理徐樹杰指出，面向產業上游，我國提出推動包括材料等相關方面節能減碳的改造；針對產業中游，我國鼓勵建立重點產品全生命周期的碳足跡標準，同時促進汽車零部件再制造的高質量發展；面向產業下游，則是進一步完善政府綠色采購的標準，加大綠色低碳產品的采購力度等。

徐樹杰表示，汽車產業鏈鏈條長、覆蓋面廣、配套企業多，中小企業數量占比將近90%，要實現汽車產業綠色低碳發展需聯動整個產業鏈上下游一體開展減碳行動。但目前來看，相比于大型企業，汽車產業鏈中的中小企業存在減碳意識薄弱、人才缺乏等問題。為此，中汽碳數字發布中小企業碳管理援助計劃，通過普及理論技能、開放數據資源、提供核算工具、搭建人才資源平臺等工作，推進工業綠色產業鏈高質量發展，引導工業企業向低碳、零碳發展模式轉變。

“碳減排管理具有傳導性，需要聯動產業鏈上下游一起開展減碳行動。”徐樹杰認為，僅由整車企業或大型供應商開展相關工作管理成效是有限的，難以真正實現脫碳目標，需要產業鏈之間充分合作，建立相關機制，確保生產、使用、回收等各個環節聯動，以達成綠色低碳目標。